經(jīng)過數(shù)日的緊張談判，國(guó)際海事組織（IMO）終于在4月11日取得重大突破，宣布批準(zhǔn)“國(guó)際海事組織凈零排放框架”。
這項(xiàng)新框架不僅確立了強(qiáng)制性燃料排放標(biāo)準(zhǔn)，還引入了全球范圍的碳定價(jià)機(jī)制。這也意味著，航運(yùn)業(yè)“全球
碳市場(chǎng)”就此誕生了。
根據(jù)協(xié)議，如果大型遠(yuǎn)洋船舶碳排量超過一定門坎，將依超額噸數(shù)付費(fèi)，基本起跳價(jià)每噸100美元，最高可至380美元。IMO預(yù)估，這項(xiàng)決議每年能貢獻(xiàn)100億至130億美元的收入。
圖片
圖說：MEPC 83
會(huì)議上，國(guó)際海事組織秘書長(zhǎng)關(guān)水康司致開幕詞
來源：IMO
IMO各成員國(guó)在第83屆海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)會(huì)議（MEPC 83）的最后一天投票通過了這項(xiàng)里程碑式協(xié)議。
據(jù)IMO新聞稿稱，該計(jì)劃將被納入《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）附件六的第五章中，成為首個(gè)具有法律約束力的航運(yùn)業(yè)國(guó)際法規(guī)。
作為全球溫室氣體排放大戶，航運(yùn)業(yè)若被視為一個(gè)國(guó)家，其
碳排放量能排進(jìn)世界前五。這些穿梭于各大洋的鋼鐵巨獸每年排放約10億噸溫室氣體，占全球總量的3%左右。
而“IMO凈零框架”首次將整個(gè)行業(yè)強(qiáng)制排放限制和碳定價(jià)體系結(jié)合了起來，朝著2050年實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)“凈零排放”的目標(biāo)更進(jìn)一步。
新框架采取開創(chuàng)性的“雙軌制”推進(jìn)減排：
一是設(shè)立逐年降低的全球燃料溫室氣體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，要求船舶逐年降低"溫室氣體燃料強(qiáng)度"(GFI)，即每單位能源消耗產(chǎn)生的排放量。
二是推行碳定價(jià)機(jī)制，排放超標(biāo)的船舶需要購(gòu)買"
碳信用"來平衡差額，而使用
清潔能源的船舶則能獲得獎(jiǎng)勵(lì)。這種"污染者付費(fèi)，先行者受益"的模式將加速
綠色技術(shù)創(chuàng)新。
根據(jù)時(shí)間表，該框架將于2025年10月正式通過，并于2027年生效。屆時(shí)總噸位超過5,000噸的大型遠(yuǎn)洋船舶將強(qiáng)制執(zhí)行，這些船舶的碳排放量約占國(guó)際航運(yùn)總排放量的85%。
01
航運(yùn)業(yè)的“
碳交易”如何運(yùn)作？
“IMO凈零排放框架”目前有108個(gè)締約方，涵蓋全球97%的商船船隊(duì)（按噸位計(jì)算），并且已經(jīng)包含強(qiáng)制性的船舶排放要求。
溫室氣體燃料強(qiáng)度目標(biāo)的遵守將分為兩個(gè)層次：基本目標(biāo)（Base Target）和直接合規(guī)目標(biāo)（Direct Compliance Target, DCT）。所有減排率均以2008年的93.3 gCO2eq/MJ為基準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)算。
對(duì)于溫室氣體強(qiáng)度高于基本目標(biāo)的船舶，超出基準(zhǔn)的排放量必須向IMO購(gòu)買每噸二氧化碳當(dāng)量380美元的“補(bǔ)救單位（RU）”。
對(duì)于介于基本目標(biāo)和直接合規(guī)目標(biāo)之間的排放量，船東則必須購(gòu)買每噸二氧化碳當(dāng)量100美元的補(bǔ)救單位（RU）。
船東用于購(gòu)買補(bǔ)救單位（RU）的“罰款”將被悉數(shù)存入IMO專門設(shè)立的“凈零基金”，等同于向該基金進(jìn)行捐款。
這個(gè)基金將充當(dāng)航運(yùn)業(yè)的"綠色銀行"，資金將用于獎(jiǎng)勵(lì)使用綠色氫氨等零碳燃料的船舶、支持發(fā)展中國(guó)家港口綠色改造、保護(hù)受氣候變化影響最嚴(yán)重的小島國(guó)等公益事項(xiàng)上。
而溫室氣體強(qiáng)度低于DCT的船舶不僅無需支付任何費(fèi)用，還可以獲得“剩余單位（SU）”信用額。
船東可以在兩年內(nèi)將剩余單位（SU）通過IMO溫室氣體燃料強(qiáng)度登記處出售，或者進(jìn)行存儲(chǔ)，以備未來的不時(shí)之需。
因此超出排放目標(biāo)的船東，如果不想向IMO凈零基金捐款購(gòu)買補(bǔ)救單位，也可以向完成目標(biāo)的船東購(gòu)買剩余單位（SU）。
比如，使用液化天然氣（LNG）的船只可因排放較低而獲得剩余單位（SU），而使用重油的老舊船則可以購(gòu)買這些單位來抵消自己的超標(biāo)排放。
這個(gè)創(chuàng)新體系設(shè)計(jì)了多重靈活機(jī)制：
- 剩余單位（SU）交易：清潔船舶可出售剩余排放額度（SU）
- 補(bǔ)救單位（RU）獲?。和ㄟ^向國(guó)際海事組織凈零基金捐款支持全球減排項(xiàng)目而獲得排放額度（RU）
- 銀行存儲(chǔ)機(jī)制：允許船舶存入未使用的排放額度（SU），并在需要使用時(shí)“支取”
據(jù)倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所航運(yùn)與海洋研究小組測(cè)算，該計(jì)劃預(yù)計(jì)到2030年底將籌集300億至400億美元，并將以每年約100億美元的速度增長(zhǎng)。
02
全球談判暴露立場(chǎng)分歧
從目前的結(jié)果來看，各國(guó)已同意在國(guó)際航運(yùn)中引入這套全球碳定價(jià)體系，但談判的過程卻并不順利。
國(guó)際海事組織的投票結(jié)果暴露出各國(guó)在這個(gè)問題上的深刻分歧。
中國(guó)、歐盟、印度和日本在內(nèi)的63個(gè)國(guó)家支持該計(jì)劃，而沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、俄羅斯和巴林等16個(gè)國(guó)家投了反對(duì)票，另外25個(gè)國(guó)家（包括一些太平洋島國(guó)）則選擇了棄權(quán)。
以圖瓦盧為代表的太平洋島國(guó)表示希望看到更具雄心的方案和結(jié)果，而以沙特阿拉伯為代表的石油出口國(guó)則明確表達(dá)了反對(duì)意見，強(qiáng)調(diào)必須在氣候行動(dòng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間尋求平衡。
美國(guó)在此次談判中強(qiáng)硬立場(chǎng)，不僅退出了談判，還向所有參會(huì)國(guó)發(fā)出外交信函，聲稱“任何
碳稅都將推高通脹”，并警告稱將考慮實(shí)施對(duì)等措施，以抵消向美國(guó)船只征收的任何費(fèi)用。
美國(guó)的這種做法，與特朗普退出氣候行動(dòng)的立場(chǎng)一致，畢竟特朗普在就任的第一天就簽署行政命令，明確宣布美國(guó)退出《巴黎氣候協(xié)定》。
據(jù)BBC報(bào)道，美國(guó)僅占全球商業(yè)航運(yùn)噸位的0.57%?？紤]到這一數(shù)據(jù)，美國(guó)決定不實(shí)施新提案可能不會(huì)對(duì)籌集的資金產(chǎn)生重大影響。
不過，值得注意的是，歐盟將航運(yùn)排放納入碳排放交易體系（EU ETS）與國(guó)際海事組織（IMO）批準(zhǔn)的航運(yùn)碳定價(jià)體系之間可能存在沖突。
歐盟自2024年起已將航運(yùn)納入EU ETS，要求船舶為其碳排放購(gòu)買配額。業(yè)界擔(dān)憂，這種區(qū)域性政策可能導(dǎo)致政策碎片化，增加國(guó)際航運(yùn)的合規(guī)成本。
歐盟委員會(huì)則在協(xié)議達(dá)成的當(dāng)天發(fā)表聲明，表示其正在評(píng)估這項(xiàng)新的全球措施，以了解其與現(xiàn)行歐盟相關(guān)法規(guī)的兼容性，力求在保持環(huán)境效益的同時(shí)避免造成雙重負(fù)擔(dān)。
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