（一）

中國航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的碳排放背景與現(xiàn)狀

 

綠色轉(zhuǎn)型是指以生態(tài)文明建設(shè)為主導(dǎo)，以循環(huán)經(jīng)濟為基礎(chǔ)，以綠色管理為保障，發(fā)展模式向可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)資源節(jié)約、環(huán)境友好、生態(tài)平衡，人、自然、社會和諧發(fā)展。其核心內(nèi)容是從傳統(tǒng)發(fā)展模式向科學(xué)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，就是由人與自然相背離以及經(jīng)濟、社會、生態(tài)相分割的發(fā)展形態(tài)，向人與自然和諧共生以及經(jīng)濟、社會、生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展形態(tài)的轉(zhuǎn)變。全球貿(mào)易的主要運輸方式是海運，大約90%的貿(mào)易貨物是通過海上運輸?shù)模瑖H海運溫室氣體排放量約占全球排放量的3%。2023年7月，IMO海上環(huán)境保護委員會第80屆會議（MEPC80）修訂了溫室氣體的減排戰(zhàn)略，新的減排戰(zhàn)略表明IMO更接近歐盟對于航運業(yè)的減排計劃。國際航運業(yè)溫室氣體年度排放總量以2008年為基準年，要求到2030年至少降低20%，并力爭降低30%；到2040年至少降低70%，并力爭降低80%；到2050年或前后實現(xiàn)凈零排放。會議提出“采用從生產(chǎn)到使用全流程評估溫室氣體排放的方法”及規(guī)定到2030年，國際航運業(yè)采用零排放或近零排放的燃料占比至少要達到5%（爭取10%）?！吨泄仓醒雵鴦?wù)院關(guān)于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》中指出，以經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型為引領(lǐng)，以能源綠色低碳發(fā)展為關(guān)鍵，加快形成節(jié)約資源和保護環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式、生活方式、空間格局，堅定不移走生態(tài)優(yōu)先、綠色低碳的高質(zhì)量發(fā)展道路，確保如期實現(xiàn)碳達峰、碳中和。因此，我國航運業(yè)如何率先實現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型成為當(dāng)前亟待解決的問題。

 

隨著貨物貿(mào)易需求的不斷增加，我國船隊規(guī)模也在迅猛增長，根據(jù)《2021年中國航運發(fā)展報告》的數(shù)據(jù)，截至2020年底，中國擁有的海運船隊規(guī)模為2.51億載重噸，同比增長了7.6%。同時，從近10年的數(shù)據(jù)來看，中國的海運船隊運力規(guī)模一直在持續(xù)增長。我國船隊增長速度快于我國海運需求增速，也高于世界船隊增速，占世界比重也在逐步上升，直接對我國海運碳排放量產(chǎn)生重要影響。根據(jù)IMO的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球航運業(yè)溫室氣體二氧化碳排放總量從2012年9.62億噸上升到2018年10.56億噸。如果不采取進一步的措施，到2050年，全球航運業(yè)碳排放量將增加50％至250％不等。據(jù)統(tǒng)計，2020年亞太地區(qū)碳排放量占全球總排放量的一半以上，合計占比達52%，其中中國占比30.7%，遠超其他地區(qū)。

 

在這樣的情形下，我國交通運輸部海事局于2022年發(fā)布《船舶能耗數(shù)據(jù)和碳強度管理辦法》，宣布中國從2022年開始全面實施船舶溫室氣體短期減排措施“國際航運碳強度規(guī)則”，為綠色航運低碳發(fā)展提供制度性保障。中國船舶集團有限公司第七一一研究所相關(guān)人員表示，為符合要求，有的船東需要對船舶進行技術(shù)升級和改造，促使航運業(yè)加快技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型，向更環(huán)保、更高效的方向發(fā)展。2024年交通運輸部在上海設(shè)立首個中國籍船舶碳減排管理機構(gòu)——上海海事局船舶能效管理中心（以下簡稱“中心”）。這將助力我國船舶能效管理工作有序推進，推動航運業(yè)綠色低碳智慧轉(zhuǎn)型升級，進一步提升上海航運服務(wù)業(yè)能級，助力國際航運中心建設(shè)。通過對國際航行船舶進行預(yù)評級，有針對性地指導(dǎo)我國航運企業(yè)積極采取技術(shù)、營運和采取替代燃料等措施降低船舶能耗。同時，中心負責(zé)對我國船舶能耗數(shù)據(jù)開展統(tǒng)計分析，也將為積極穩(wěn)妥推進我國航運業(yè)實現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略目標，推動航運業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和重要參考。

 

我國規(guī)模比較大的航運企業(yè)已針對低碳發(fā)展采取相應(yīng)的措施。例如，中國遠洋海運集團有限公司堅持采取碳減排措施，積極按歐盟的船舶排放和油耗監(jiān)測要求、IMO的《船舶燃油消耗的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)》等國際公約或標準的要求設(shè)定碳減排目標；基于長期的能效數(shù)據(jù)統(tǒng)計制定目標，助力實現(xiàn)能源能效提升和溫室氣體減排；大力發(fā)展清潔能源，緊抓國家加快能源轉(zhuǎn)型和推動清潔能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機遇，積極探索LNG運輸，引領(lǐng)綠色能源運輸發(fā)展的方向。此外，國內(nèi)一些內(nèi)河航運企業(yè)也采取了一系列碳減排措施。例如，重慶的長江輪船公司開發(fā)了新型節(jié)能集裝箱船，提高了能源利用率，其首批建造的12艘新型低碳減排船每年可減少碳排放量超過1萬噸，對促進內(nèi)河航運業(yè)的綠色發(fā)展具有重大意義。

 

（二）

歐盟碳排放交易體系下中國航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)與壓力

 

當(dāng)前，中國航運業(yè)在綠色低碳轉(zhuǎn)型方面已取得一定進展，主要表現(xiàn)在推廣使用液化天然氣船舶、發(fā)展智能航運系統(tǒng)、采用節(jié)能減排技術(shù)等方面。我國也在支持新能源船舶的研發(fā)和應(yīng)用，促進航運業(yè)向更清潔、低碳的方向發(fā)展。但現(xiàn)階段仍然存在包括技術(shù)成本高昂、綠色動力供應(yīng)不足、技術(shù)標準制定與認證體系不完善等問題。同時，全球氣候治理形勢復(fù)雜，國際環(huán)境政策和標準不斷演變，對我國航運業(yè)提出了更高的要求和挑戰(zhàn)。

 

1.綠色轉(zhuǎn)型技術(shù)不足

 

航運業(yè)綠色低碳轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵是技術(shù)創(chuàng)新，但我國面臨著許多技術(shù)上的挑戰(zhàn)。首先是新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用難度大。為了降低碳排放，航運業(yè)需要探索新的船舶設(shè)計和動力系統(tǒng)，例如船體型線優(yōu)化、高效推進系統(tǒng)、節(jié)能裝置及能源使用氫燃料電池等。新技術(shù)的研發(fā)和實驗需要巨大的資金投入，以及一個長期的推廣和應(yīng)用過程。技術(shù)的開發(fā)只是第一步，真正的挑戰(zhàn)在于將其應(yīng)用于實際的航運業(yè)中。事實上，許多新技術(shù)的應(yīng)用難度相當(dāng)大。一方面，這些技術(shù)必須符合相關(guān)的法律法規(guī)和安全標準，需要政府的支持和監(jiān)管；另一方面，這些技術(shù)的應(yīng)用也需要企業(yè)的積極參與和投入，包括對船舶進行更新改造和建設(shè)加注站等，均需要大量的資金和時間。傳統(tǒng)航運企業(yè)在技術(shù)更新方面面臨不少挑戰(zhàn)，由于傳統(tǒng)船舶和設(shè)備的更新周期較長，技術(shù)落后，導(dǎo)致更新和改造成本高昂，同時也需要妥善解決老舊船舶的淘汰和回收問題。此外，低碳航運技術(shù)還面臨著能源供應(yīng)不確定性的挑戰(zhàn)。低碳航運技術(shù)需要依賴新型的低碳能源，如液化天然氣、甲醇氫燃料電池等，而這些能源供應(yīng)的不確定性較大，需要大量的投資和政策支持。

 

2.經(jīng)濟成本壓力較大

 

為了實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，航運業(yè)面臨著巨大的經(jīng)濟壓力。首先是船體改裝投入。若航運企業(yè)選擇使用清潔能源，則需要承擔(dān)船體改裝的成本。根據(jù)英國廣播公司（BBC）報道，與傳統(tǒng)船用燃料相比，綠色甲醇的成本是傳統(tǒng)燃料的兩倍，新船的建造成本也高出10%至15%；將現(xiàn)有船舶改裝為使用氨氣的成本可能會達到該船價值的一半。要使一艘船具有改裝的基本條件，其建造成本通常至少需要5000萬美元。符合這一條件的船舶包括載重5萬噸以上的油輪、載重16萬噸以上的散貨船以及能夠容納7000標準箱以上的集裝箱船。因此，對于公司來說，改造一艘船的成本至少需要2500萬美元。對于使用LNG，從技術(shù)角度來看，當(dāng)前船舶進行LNG動力改裝的技術(shù)難度較低，但費用卻非常高。如果船舶的使用年限較長，改裝成本在其剩余使用周期內(nèi)基本無法收回。

 

其次是使用清潔能源燃料成本增加。零碳排放燃料的費用遠超傳統(tǒng)燃料，導(dǎo)致船舶建造和運營成本增加約40%至60%，具體增長幅度取決于航線差異。以馬士基公司為例，基于其2022年的碳排放數(shù)據(jù)，若用綠色甲醇替代所有化石燃料，預(yù)計可減少約6.24億美元的碳稅；若改用綠色氨作為燃料（其為零碳燃料），則不會產(chǎn)生任何碳稅成本。在過渡階段，若使用LNG，則可減少約1.36億美元的碳稅成本。由于目前綠色清潔能源尚未實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，如果以現(xiàn)有的清潔能源價格進行計算，全面采用綠色甲醇作為能源的采購成本將達到143.5億美元，而綠色氨的采購成本將高達285.8億美元，相比之下，液化天然氣（LNG）的采購成本約為5.5億美元。同時，綠色清潔能源對船舶的要求更高。一艘2400標準箱甲醇雙燃料動力支線集裝箱船，每艘船的價格在5200萬美元至5800萬美元之間，翻新一艘船舶以適應(yīng)綠色燃料的成本約為2500萬美元。此外，考慮到使用綠色清潔能源所需的相關(guān)設(shè)施建設(shè)，航運企業(yè)在實現(xiàn)碳中和目標時將面臨巨大的資本性支出和運營性支出。這些支出包括船舶折舊、資本成本、日常運營費用、航行成本，以及由于零排放燃料需要更大燃料箱而占用貨艙空間增加的機會成本等方面的投入和成本。這表明，達到碳中和目標對于航運企業(yè)來說是一個長期且艱巨的任務(wù)。

 

最后是實現(xiàn)“碳中和”目標要求我國航運企業(yè)優(yōu)化現(xiàn)有的運營模式和管理體系，低碳船舶和低碳技術(shù)設(shè)備的運營成本通常比傳統(tǒng)船舶和設(shè)備的成本更高。包括綠色航運物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、低碳航線的規(guī)劃和替代燃料設(shè)施的建設(shè)（如LNG和氫燃料補給設(shè)施）。這些措施需要企業(yè)進行大量的資金投入以提升能源效率和滿足碳排放標準，導(dǎo)致運營和管理成本的顯著增加。因此企業(yè)在綠色轉(zhuǎn)型中面臨更大的經(jīng)濟壓力，隨著全球低碳運營趨勢的推動，國際航運公司紛紛加速綠色轉(zhuǎn)型步伐，全球市場競爭日益激烈。中國航運業(yè)如不能迅速跟進綠色轉(zhuǎn)型，將面臨來自低碳運營企業(yè)的競爭壓力，可能導(dǎo)致市場份額和盈利能力進一步下降。

 

3.面臨國際貿(mào)易壁壘

 

自20世紀80年代起，歐盟一直在積極推動低碳經(jīng)濟，并專注于發(fā)展航海節(jié)能減排技術(shù)，使其在全球低碳航行技術(shù)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。EU-ETS要求航運企業(yè)長期遵循嚴格的環(huán)保標準，這意味著中國航運企業(yè)必須持續(xù)投入資源進行環(huán)保合規(guī)管理。隨著航運改革監(jiān)管規(guī)則的實施，歐盟航運業(yè)的優(yōu)勢將進一步擴大，合法合理地以環(huán)保、低碳、節(jié)能的理念和規(guī)定構(gòu)筑了一道“綠色貿(mào)易壁壘”。這一壁壘將使不符合標準的中國航運企業(yè)在進入歐盟市場時面臨巨大阻礙，尤其是技術(shù)不完善和融資能力有限的企業(yè)，將難以繼續(xù)運營亞歐航線甚至退出市場，增加了進入歐盟市場的難度和成本。為了在國際市場上保持競爭力，我國航運企業(yè)需要不斷提高市場聲譽和國際競爭力。這要求企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新、綠色能源利用、管理優(yōu)化等方面進行持續(xù)的投資和改進，從而增加了長期的資金和資源投入。

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