誠然，長期來看歐盟碳排放交易體系對我國航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型具有顯著積極影響。它為我國航運業(yè)提供了明確的碳排放標(biāo)準(zhǔn)和激勵機制，促使企業(yè)加速淘汰落后船舶設(shè)備，提升船隊能效，進(jìn)而降低整體碳足跡。這種體系引導(dǎo)我國航運企業(yè)積極探索并投資于清潔能源和低碳技術(shù)，推動技術(shù)創(chuàng)新和綠色改造。此外，歐盟碳排放交易體系的實施也為我國航運企業(yè)樹立了綠色運營的國際標(biāo)桿，提升了企業(yè)在全球市場的競爭力。然而，現(xiàn)在我國航運企業(yè)的一些做法，可能實際上并沒有能促進(jìn)我國航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。

 

 

（一）

歐盟碳排放交易體系下我國航運業(yè)不利于綠色轉(zhuǎn)型的行為

 

1.航運企業(yè)的規(guī)避行為

 

當(dāng)歐盟碳排放交易體系擴展至航運業(yè)時，航運企業(yè)可能會采取多種策略來減輕或規(guī)避相應(yīng)的成本負(fù)擔(dān)。一種常見的方法是將成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，具體表現(xiàn)為提高運費或收取額外的附加費，從而使貨主承擔(dān)更多的成本，并導(dǎo)致貨物最終價格上漲。這不僅增加了消費者的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)，還為航運企業(yè)提供了逃避碳稅的機會。此外，航運公司可能通過調(diào)整航線來避開征收碳稅的區(qū)域，以減少稅費支出。另一種策略是更改船舶的注冊國家，從而避開特定國家或地區(qū)的碳稅。然而，航運企業(yè)通過這些手段規(guī)避碳排放成本，無法有效推動自身的綠色轉(zhuǎn)型。

 

（1）航運公司收取海運附加費。海運附加費是航運公司在基本運費之外向貨主收取的額外費用，用于補償企業(yè)運營過程中產(chǎn)生的額外開支。在中國的國際海上運輸市場中，尤其是集裝箱班輪運輸領(lǐng)域，市場競爭水平和規(guī)模的擴展一直保持同步。經(jīng)過多年的發(fā)展，形成了以船東為主導(dǎo)、貨主處于相對弱勢的格局，這種情況在中小貨主中尤為明顯。由于中國的貨主通常采用FOB合同進(jìn)行貿(mào)易，議價能力較弱，因此難以有效抵制海運附加費的收取。對于中國的班輪公司而言，海運附加費已成為控制市場競爭和保障運營收益的重要手段。向貨主收取海運附加費已經(jīng)成為航運企業(yè)的慣例，這些服務(wù)提供商聲稱，海運合同價格需要通過附加費進(jìn)行必要的補充，以彌補因各種動態(tài)因素變化導(dǎo)致的運價利潤損失。由于基本海運運價較為穩(wěn)定，難以頻繁調(diào)整以應(yīng)對運營成本的波動，海運附加費因此起到了調(diào)節(jié)作用，具有一種臨時性的特征。在歐盟將航運業(yè)納入碳排放交易體系后，以馬士基為代表的各大航運公司開始通過征收海運排放附加費的方式，將減排成本轉(zhuǎn)嫁給貨主。馬士基在2023年第一季度便開始向貨主收取這類費用。一旦航運公司將排放成本轉(zhuǎn)嫁出去，可能會對現(xiàn)有的減排法規(guī)產(chǎn)生顯著的負(fù)面影響。碳交易工具將碳排放責(zé)任與配額成本緊密聯(lián)系在一起，如果航運企業(yè)將購買碳配額的成本以及其他生產(chǎn)經(jīng)營成本轉(zhuǎn)嫁出去，那么本應(yīng)由航運企業(yè)承擔(dān)的減排責(zé)任也將脫離其控制范圍。因此，當(dāng)貨主支付海運排放附加費后，實際上成為碳排放成本的承擔(dān)者，而航運企業(yè)則避免了履行其應(yīng)有的減排責(zé)任。

 

海運排放附加費的征收在實踐中引發(fā)了諸多復(fù)雜的法律問題，尤其在反壟斷和協(xié)同行為領(lǐng)域。根據(jù)反壟斷法規(guī)定，壟斷協(xié)議是指排除、限制競爭的協(xié)議、決定或者其他協(xié)同行為，其中協(xié)同行動雖無具體實體形式，但可通過企業(yè)間的默契和暗示來實現(xiàn)。在國際班輪運輸市場上，隨著班輪公會的衰退和航運聯(lián)盟的興起，運價控制成為新的策略。企業(yè)通過同步上調(diào)附加費率，形成了實質(zhì)上的合作關(guān)系，從而規(guī)避了市場競爭風(fēng)險。特別是在運營成本上升時，多個航運企業(yè)同時宣布增加海運附加費，達(dá)到一定程度的費率平衡。這種行為顯示出顯著的協(xié)同性，具備壟斷協(xié)議的特征。據(jù)2022年7月的報道，包括馬士基、高麗海運和赫伯羅特在內(nèi)的多家航運公司同時宣布對碳排放征收海運附加費。結(jié)合歐盟將碳排放交易體系引入航運業(yè)的消息，這些領(lǐng)先企業(yè)的行為明顯具有協(xié)同性，符合壟斷協(xié)議的特征。

 

其次，海運附加費的轉(zhuǎn)嫁行為引發(fā)了對碳排放責(zé)任規(guī)避的擔(dān)憂。隨著歐盟將航運業(yè)納入碳排放交易體系，航運企業(yè)需承擔(dān)相應(yīng)的減排責(zé)任。然而許多航運企業(yè)選擇通過征收海運附加費，將原本應(yīng)由其承擔(dān)的減排成本轉(zhuǎn)嫁給貨主。這不僅增加了貨主的成本負(fù)擔(dān)，也難以實現(xiàn)實際的減排效果，削弱了碳排放政策的效能。貨主支付的額外費用未能有效推動航運企業(yè)進(jìn)行綠色低碳轉(zhuǎn)型，反而導(dǎo)致企業(yè)缺乏減排動力。最后，在海運附加費的征收和調(diào)整過程中，存在透明度和公平性不足的問題。

 

由于市場信息不對稱，貨主難以有效監(jiān)督附加費的構(gòu)成和調(diào)整機制，導(dǎo)致附加費的征收具有一定的壟斷性，破壞了市場公平競爭的環(huán)境。盡管各國和地區(qū)通過嚴(yán)格的反壟斷法律和政策來規(guī)范企業(yè)行為，以保護(hù)消費者利益，但企業(yè)在實際操作中仍可能通過隱蔽方式進(jìn)行協(xié)同行動，增加了監(jiān)管難度。

 

航運企業(yè)在市場中享有顯著優(yōu)勢地位，但這并不意味著它們可以進(jìn)行不正當(dāng)競爭或濫用市場支配地位的行為。擁有市場優(yōu)勢的航運企業(yè)利用海運排放附加費轉(zhuǎn)移碳交易成本，這種做法可能構(gòu)成濫用市場支配地位的行為。根據(jù)反壟斷法規(guī)定，市場支配地位的兩種能力：一是控制商品價格、數(shù)量等交易條件的能力，二是阻礙或影響其他經(jīng)營者進(jìn)入市場的能力。其二者只要具備之一即可認(rèn)定市場支配地位的構(gòu)成。企業(yè)具有控制商品價格、數(shù)量等交易條件或阻礙其他經(jīng)營者進(jìn)入市場的能力，就能構(gòu)成市場支配地位。在海運排放附加費問題中，航運企業(yè)通過附加費調(diào)控市場價格的行為尤為明顯。海運附加費作為承運人向貨主收取的額外費用，本質(zhì)上屬于“價格濫用”的范疇。具體來說，如果某家航運公司通過制定不公平的高價策略來銷售商品，比如隨意提高運費或附加費，那么這就構(gòu)成了對消費者權(quán)益的侵犯。因為這種做法往往是由那些在市場上具有主導(dǎo)地位的企業(yè)所推動，他們利用自己的優(yōu)勢地位來向消費者強加更高的價格，從而獲得超額利潤，而消費者則成為最終的買單者。尤其是市場上具有主導(dǎo)地位的企業(yè)，利用其優(yōu)勢地位向消費者強加高價，從而獲得超額利潤。此外，附加費的征收和調(diào)整缺乏透明度，頻繁變動可能導(dǎo)致實際運輸成本的轉(zhuǎn)移，偏離了真實的成本結(jié)構(gòu)。例如，燃油附加費（BAF）應(yīng)根據(jù)燃油成本變化進(jìn)行調(diào)整，但其收費標(biāo)準(zhǔn)和頻率應(yīng)反映實際的燃油價格波動。研究表明，BAF對燃油價格變化的反應(yīng)可能過于敏感，有時甚至導(dǎo)致運費急劇上漲。因此，判斷海運附加費是否構(gòu)成壟斷性高價，需要考慮其經(jīng)濟價值、競爭對手的類似服務(wù)費率，以及貨主對運輸條件的特殊要求。

 

盡管從邏輯上可以推斷，海運排放附加費可能會導(dǎo)致市場壟斷，并且在實際操作中也容易引發(fā)其是否違反相關(guān)法律的質(zhì)疑。然而，在現(xiàn)有市場環(huán)境下，獲取相關(guān)信息的難度和制定統(tǒng)一的壟斷性附加費認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的復(fù)雜性，使得這一問題更加棘手。

 

（2）航運公司航線規(guī)避。在制定相關(guān)政策時，歐盟需要面對其政策在地域上的獨特性問題。由于各成員國在經(jīng)濟發(fā)展水平、資源分布以及環(huán)保意識方面存在差異，歐盟的碳排放交易系統(tǒng)的實施可能難以全面滿足所有成員國的需求。例如，一些經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)的國家可能會采取措施，限制從其他國家進(jìn)口高污染的產(chǎn)品，而這些措施可能會損害低排放國家的航運利益。因此，當(dāng)歐盟基于MRV系統(tǒng)推行碳稅政策時，某些航運企業(yè)可能會尋找規(guī)避的方式，例如，通過優(yōu)化航線以避免經(jīng)過征收碳稅的地區(qū)；或者選擇沒有實施碳稅的港口作為目的地，以減少所需支付的稅費。如果《歐盟排放交易體系指令》和相關(guān)規(guī)定無法有效遏制航運企業(yè)的規(guī)避行為，那么實現(xiàn)控制航運業(yè)溫室氣體排放的目標(biāo)將變得非常困難。

 

這種行為對航運企業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型也是不利的。首先，航線規(guī)避行為直接削弱了碳稅政策對航運企業(yè)減少排放的約束力，短期內(nèi)企業(yè)通過這種方式減少碳排放成本嘗到了甜頭，就會缺乏內(nèi)在動力來進(jìn)行環(huán)境改進(jìn)。其次，規(guī)避行為可能導(dǎo)致航運企業(yè)無法從長期的綠色發(fā)展中獲益，錯失綠色技術(shù)和可持續(xù)運營帶來的競爭優(yōu)勢。此外，規(guī)避行為也可能導(dǎo)致政策執(zhí)行效果不佳，無法實現(xiàn)預(yù)期的減排目標(biāo)，從而阻礙整個行業(yè)實現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型。因此，如果歐盟排放交易體系和相關(guān)法規(guī)短期內(nèi)無法有效制止航運企業(yè)的規(guī)避行為，航運企業(yè)不僅難以達(dá)成溫室氣體排放控制的目標(biāo)，也會對綠色轉(zhuǎn)型的長期發(fā)展造成阻礙。這種行為反映了航運企業(yè)在應(yīng)對綠色轉(zhuǎn)型壓力時的短視策略，不利于行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

 

2.航運企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型技術(shù)發(fā)展遲緩

 

歐盟碳排放交易體系的引入雖然旨在推動航運企業(yè)減少碳排放并朝著綠色轉(zhuǎn)型的方向發(fā)展，但實際上，一些企業(yè)選擇了通過購買碳排放配額來規(guī)避監(jiān)管要求，而不是進(jìn)行必要的技術(shù)創(chuàng)新和效率提升。這種短視的行為帶來了多方面的不利影響，嚴(yán)重阻礙了航運企業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。

 

首先，盡管歐盟制定了詳盡的計劃和規(guī)定，其設(shè)想是，國際航運公司在歐盟區(qū)域內(nèi)運營的船隊規(guī)模應(yīng)與其需要支付的碳交易成本成正比。根據(jù)歐盟碳排放交易體系的計劃和MRV系統(tǒng)的規(guī)定，除了在電子交易系統(tǒng)中注冊和支付碳交易費用外，航運企業(yè)還需要承擔(dān)船舶碳排放量的監(jiān)測、報告和核查費用。然而，全球航運市場風(fēng)云變幻，這些強制性的規(guī)定無疑給航運企業(yè)帶來了額外的負(fù)擔(dān)。其次，市場上碳排放配額的價格因供需關(guān)系而波動，目前由于配額過剩導(dǎo)致交易價格較低，使得許多航運企業(yè)選擇購買額外的碳排放配額以達(dá)成合規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。這一行為雖然短期內(nèi)滿足了碳排放要求，但忽視了對新船和現(xiàn)有船舶能效的提升投資，導(dǎo)致企業(yè)長期的低碳發(fā)展意愿減弱，同時也浪費了資源配置的效率。更為嚴(yán)重的是，當(dāng)航運企業(yè)通過購買碳排放配額來規(guī)避監(jiān)管時，這些經(jīng)濟收益往往沒有真正轉(zhuǎn)化為促進(jìn)航運業(yè)減排研發(fā)的動力。這種行為不僅沒有促進(jìn)航運業(yè)的減排創(chuàng)新，用于支持新技術(shù)的研發(fā)或替代能源的探索與應(yīng)用，反而進(jìn)一步固化了行業(yè)的短期利益導(dǎo)向。這些企業(yè)通過規(guī)避碳排放成本來獲取經(jīng)濟收益，卻未能真正推動航運業(yè)應(yīng)對氣候變化的積極性，削弱了整個行業(yè)實現(xiàn)長期可持續(xù)發(fā)展的動力。

 

因此航運企業(yè)為了規(guī)避碳排放成本，通過購買碳排放配額而非進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和提升能效的做法，不僅阻礙了企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的進(jìn)程，也對航運業(yè)應(yīng)對氣候變化挑戰(zhàn)的整體能力產(chǎn)生了負(fù)面影響。這種短視的行為無益于推動企業(yè)的低碳經(jīng)濟發(fā)展，甚至可能危及行業(yè)的長期可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。

 

（二）

對我國航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的建議

 

積極應(yīng)對歐盟碳排放交易體系的規(guī)定能夠有效促進(jìn)航運業(yè)的綠色發(fā)展，然而，航運企業(yè)通過征收海運附加費來轉(zhuǎn)嫁成本和規(guī)避環(huán)保責(zé)任的做法卻不利于實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型是一個系統(tǒng)而艱難的過程，為了有效應(yīng)對EU-ETS對中國航運企業(yè)帶來的成本壓力，并在全球綠色航運轉(zhuǎn)型中占據(jù)有利地位，可以從多個方面提升企業(yè)的應(yīng)對能力。

 

1.完善明確海運附加費合法性和標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)

 

在面對歐盟碳排放交易體系帶來的成本壓力時，航運企業(yè)往往通過征收海運附加費來轉(zhuǎn)嫁這些成本。然而，這種做法不僅可能引發(fā)法律爭議，還可能對市場競爭產(chǎn)生負(fù)面影響。為了維護(hù)航運業(yè)的公平和效率，不僅需要反壟斷法律來制約班輪公司之間的共謀行為，還需關(guān)注大型航運公司、航運聯(lián)盟等市場主導(dǎo)力量可能濫用其市場支配地位的問題。明確這一問題不僅對航運企業(yè)的合規(guī)經(jīng)營至關(guān)重要，也有助于避免觸碰市場監(jiān)管的法律紅線。因此，從法律層面明確海運附加費的合法性、制定合理的收費標(biāo)準(zhǔn)以及透明的費用計算方法是很有必要的。相關(guān)法律法規(guī)應(yīng)詳細(xì)規(guī)定附加費的適用情形和收費依據(jù)，以防止企業(yè)濫用附加費制度，從而維護(hù)市場秩序和公平競爭。

 

首先，要明確法律規(guī)范和政策引導(dǎo)。政府應(yīng)進(jìn)一步加強對海運附加費征收行為的政策引導(dǎo)和監(jiān)管，確保其合規(guī)性和合理性。通過出臺詳細(xì)的法規(guī)和指導(dǎo)意見，規(guī)范企業(yè)在環(huán)保成本轉(zhuǎn)嫁方面的行為，避免企業(yè)通過附加費規(guī)避環(huán)保責(zé)任。法律應(yīng)明確規(guī)定海運附加費的征收標(biāo)準(zhǔn)，并要求企業(yè)詳細(xì)披露附加費用的構(gòu)成和使用目的，從而增加透明度和合法性。其次，建立監(jiān)督檢查機制。為了確保企業(yè)在征收海運附加費方面的行為合規(guī)，政府應(yīng)建立和完善監(jiān)督檢查機制。應(yīng)定期對航運企業(yè)的附加費征收情況進(jìn)行審查，并對發(fā)現(xiàn)的違規(guī)行為進(jìn)行及時處理。這不僅有助于防止航運企業(yè)借附加費逃避環(huán)保責(zé)任，還可以確保市場的公平競爭和透明度。再次，推動費用公開和社會監(jiān)督。航運企業(yè)應(yīng)被要求公開海運附加費的收取和使用情況，接受社會監(jiān)督。這樣可以確保這些費用真正用于實際的環(huán)保改造和減排措施，提高航運企業(yè)的社會責(zé)任感，同時也有助于贏得公眾的信任和支持。最后，在碳交易市場方面，為防止航運企業(yè)通過海運附加費將碳成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，有必要建立公平透明的碳配額分配機制。法律應(yīng)明確碳配額的初始分配方式，并制定詳細(xì)的碳配額交易規(guī)則，以確保企業(yè)能夠公平公正地獲得和交易碳配額。政府應(yīng)建立統(tǒng)一的碳配額交易平臺，確保交易的公開透明，防止市場操縱和不正當(dāng)競爭。

 

通過這些措施，可以有效推動航運企業(yè)逐步擺脫對海運附加費的依賴，積極推進(jìn)綠色轉(zhuǎn)型，不僅符合歐盟碳排放交易體系的要求，還可以在全球碳排放治理中扮演更加積極和重要的角色，推動整個行業(yè)向更加綠色和可持續(xù)的方向發(fā)展。

 

2.全面布局航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型

 

企業(yè)應(yīng)重新審視自身的戰(zhàn)略定位，不能為規(guī)避碳排放的影響而目光短淺，要制定全面的長期綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展戰(zhàn)略。明確短期和長期的碳排放減排目標(biāo)，結(jié)合國際標(biāo)準(zhǔn)和市場需求，逐步實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。同時制定詳細(xì)的綠色轉(zhuǎn)型路線圖，包括碳減排目標(biāo)、具體行動計劃和實施時間表，確保戰(zhàn)略落地執(zhí)行。首先企業(yè)需要根據(jù)EU-ETS的要求，制定船舶能效管理計劃，提前規(guī)劃低碳航線和清潔能源使用計劃，以減少未來因碳排放而產(chǎn)生的高昂成本。其次，積極投資于清潔能源技術(shù)，提前布局綠色清潔燃料的研發(fā)和應(yīng)用，如氫能、液態(tài)氨和甲醇等，逐步實現(xiàn)燃料替代，減少對傳統(tǒng)化石燃料的依賴，從而降低碳排放成本。這些措施不僅能提升航運企業(yè)的市場競爭力，還能增強其在綠色航運轉(zhuǎn)型中的領(lǐng)導(dǎo)地位。

 

3.加強航運企業(yè)碳資產(chǎn)管理

 

對于大型航運企業(yè)來說，集中管理碳資產(chǎn)至關(guān)重要，因為參與碳排放交易會產(chǎn)生額外成本。航運企業(yè)應(yīng)設(shè)立專門的碳資產(chǎn)管理部門，負(fù)責(zé)統(tǒng)一管理和調(diào)配公司內(nèi)部各子公司和設(shè)備的碳排放配額，避免因外部交易產(chǎn)生的額外費用。在歐盟碳市場的實踐中，同一公司下的不同設(shè)施運營商通過經(jīng)紀(jì)商進(jìn)行交易會產(chǎn)生額外費用。因此，企業(yè)應(yīng)利用碳資產(chǎn)管理平臺，實現(xiàn)碳配額的科學(xué)配置和有效利用，減少因碳排放交易產(chǎn)生的額外成本。并且企業(yè)可以建立內(nèi)部審核機制，定期檢查和評估綠色戰(zhàn)略的執(zhí)行情況，確保各項措施有效落實。此外，企業(yè)還應(yīng)制定內(nèi)部碳配額交易機制，在公司內(nèi)部調(diào)配碳配額，以優(yōu)化碳資產(chǎn)管理，降低參與外部碳市場交易的成本。這些措施將有助于航運企業(yè)更好地應(yīng)對EU-ETS帶來的成本壓力，提高其在碳市場中的競爭力。

 

4.推進(jìn)航運物流綠色發(fā)展

 

航運企業(yè)應(yīng)通過多方面的策略，控制運營成本，推動綠色航運物流的發(fā)展。首先，企業(yè)應(yīng)進(jìn)行智慧化和生態(tài)化建設(shè)，將物聯(lián)網(wǎng)、5G和智能化能效管理技術(shù)應(yīng)用于航運物流中，以提升運營效率，降低碳排放。其次，企業(yè)應(yīng)優(yōu)化新能源船舶的航線規(guī)劃和能源供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，讓新能源船舶得以普及并實現(xiàn)穩(wěn)定的綠色能源供給，逐步實現(xiàn)零排放航線的目標(biāo)。再次，企業(yè)尋求多方進(jìn)行合作，構(gòu)建綠色航運供應(yīng)鏈協(xié)作體系，通過合作協(xié)議整合資源，激勵綠色創(chuàng)新，加快綠色區(qū)域聯(lián)盟建設(shè)。最后，構(gòu)建航運碳排放風(fēng)險管理框架，優(yōu)化碳減排管理決策，綜合考慮各種成本，指導(dǎo)燃料的選擇與航線的規(guī)劃，為航運物流碳減排提供決策依據(jù)。這些措施將有助于航運企業(yè)降低運營成本，推動綠色航運物流的發(fā)展，提高其在全球市場中的競爭力。

 

5.推進(jìn)綠色能源技術(shù)創(chuàng)新

 

截至2022年底，我國造船業(yè)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%。中國是世界上最大的造船國和船用設(shè)備生產(chǎn)國，也是第一大船東國。這為航運企業(yè)的節(jié)能減排和低碳轉(zhuǎn)型提供了有利的市場基礎(chǔ)。歐盟對船舶碳排放的征稅，可以說是中國造船業(yè)和航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的契機。航運企業(yè)不應(yīng)逃避碳排放責(zé)任，反而要迎難而上，抓住這一機遇，積極推動綠色清潔燃料技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，加快能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。航運企業(yè)應(yīng)大力開發(fā)非化石能源，推動新能源技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，如綠氫、綠氨和甲醇等，逐步實現(xiàn)船舶動力系統(tǒng)的低碳轉(zhuǎn)型，以降低未來的碳排放成本。此外，企業(yè)應(yīng)加大對節(jié)能減排技術(shù)的投入，通過技術(shù)創(chuàng)新提升船舶能效和減排能力，以應(yīng)對未來更加嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)。這些措施將有助于航運企業(yè)在綠色低碳轉(zhuǎn)型中取得領(lǐng)先地位，提高其在全球航運市場中的競爭力。

 

結(jié)語

 

歐盟碳排放交易體系將航運業(yè)納入其碳排放管控范圍，為全球航運業(yè)帶來了顯著的沖擊，同時也對我國航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。雖然這一政策在長期來看能夠推動我國航運業(yè)的綠色發(fā)展，提高其在國際市場上的競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力，但在短期內(nèi)，我國一些航運企業(yè)通過征收海運附加費等方式來規(guī)避綠色轉(zhuǎn)型，顯然不利于企業(yè)跟上全球航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的步伐。因此，擺脫對海運附加費的依賴，積極主動推進(jìn)綠色轉(zhuǎn)型，不僅是順應(yīng)EU-ETS要求的必要舉措，更是提升企業(yè)市場競爭力和實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必由之路。

 

綜合來看，EU-ETS的實施在一定程度上能夠促進(jìn)中國航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型，增強其國際市場地位和可持續(xù)發(fā)展能力。然而，實現(xiàn)這一目標(biāo)需要航運業(yè)全體的共同努力和持續(xù)投入。為了更好地應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，建議政府出臺相應(yīng)的政策法規(guī)，鼓勵并引導(dǎo)航運企業(yè)主動應(yīng)對全球碳排放法規(guī)，推進(jìn)低碳技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，增強企業(yè)的綠色發(fā)展能力。同時，航運企業(yè)應(yīng)全面布局長期發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)行內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整，強化碳資產(chǎn)管理，大力發(fā)展綠色技術(shù)，推動航運物流綠色發(fā)展，增強綠色轉(zhuǎn)型的內(nèi)生動力；同時也要增強法律意識，在綠色轉(zhuǎn)型過程中合法合規(guī)。通過政府的政策支持和企業(yè)的自我革新，航運業(yè)能夠有效應(yīng)對全球碳排放挑戰(zhàn)，實現(xiàn)長期的綠色、低碳和可持續(xù)發(fā)展。